Σάββατο, 30 Νοεμβρίου 2013

Τι κρύβει το ελληνικό Αλφάβητο;


Τι κρύβει το ελληνικό Αλφάβητο;




Πρόκειται για μια γλώσσα που έχει κατασκευαστεί με τέτοιο τρόπο ώστε να έχει άμεση σχέση με τη μαθηματική γλώσσα...
και να περικλείει μια "αφανή αρμονία".


Όπως έγραψε ο Ιάμβλιχος στα "Θεολογούμενα της αριθμητικής" ("Περί δεκάδος" 64-15,20): "Ακόμα η δεκάδα γεννά τον (αριθμό) 55, ο οποίος περιέχει θαυμαστά κάλλη. Εάν δε υπολογίσεις τα ψηφία της λέξης 'εν' (σ.σ.: ένα) σε αριθμούς, βρίσκεις άθροισμα 55".

Οι πρόγονοί μας δεν χρησιμοποιούσαν ψηφία αλλά τα γράμματα της αλφαβήτου τονισμένα ως σύμβολα αριθμών (π.χ. α΄=1, β΄=2 κ.ο.κ.). Όπως είδαμε προηγουμένως, με αυτό τον τρόπο οι λέξεις μπορούν να αναλυθούν σε αριθμούς σχηματίζοντας τους "λεξαρίθμους". Έτσι καθετί προσλάμβανε ξεχωριστή σημασία μέσα από έναν συνδυασμό μαθηματικών και ονομάτων. Για παράδειγμα, ο αριθμός της χρυσής τομής προκύπτει από τους λόγους ΑΠΟΛΛΩΝ : ΑΡΤΕΜΙΣ, ΕΣΤΙΑ: ΗΛΙΟΣ, ΑΦΡΟΔΙΤΗ : ΖΕΥΣ.
Ωστόσο αυτό που αποδεικνύεται πράγματι ασύλληπτο είναι το γεγονός ότι το ελληνικό αλφάβητο κρύβει μια μυστική επίκληση! Εάν πάρουμε τα γράμματά του και τα θέσουμε στη σειρά, ως δια μαγείας εμφανίζεται μια αρχαία προσευχή που εξυμνεί το Φως και την Ψυχή! Έχουμε, λοιπόν:
"Αλ φα, βη τα Γα! Αμα δε Ελ, τα εψ ιλών. Στη ίγμα, (ίνα) ζη τα, η τα, θη τα Ιώτα κατά παλλάν Δα. (Ινα) μη νυξ η, ο μικρόν (εστί) πυρός δε ίγμα ταφή εψ ιλών, φυ (οι) Ψυχή, ο μέγα (εστί)!"
Η μετάφραση έχει ως εξής:
"Νοητέ ήλιε, εσύ που είσαι το φως, έλα στη Γη! Κι εσύ, ήλιε ορατέ, ρίξε τις ακτίνες σου στον πηλό που ψήνεται. Ας γίνει ένα καταστάλαγμα για να μπορέσουν τα Εγώ να ζήσουν, να υπάρξουν και να σταθούν πάνω στην παλλόμενη Γη. Ας μην επικρατήσει η νύχτα, που είναι το μικρόν, και κινδυνεύσει να χαθεί το καταστάλαγμα της φωτιάς μέσα στην αναβράζουσα λάσπη, κι ας αναπτυχθεί η Ψυχή, που είναι το μέγιστο, το σημαντικότερο όλων!"
Τη μυστική αυτή επίκληση μαθαίνουμε να κάνουμε όλοι ασυνείδητα από την ώρα που μαθαίνουμε το ελληνικό αλφάβητο! Επίσης έρευνες δείξανε πως οι μελέτη της αρχαιοελληνικής γλώσσας, διευρύνει τον νου! Δεν είναι τυχαίο, που σε έρευνα Αμερικανών για την τεχνητή νοημοσύνη, διαπιστώσανε πως για να επικοινωνήσουν δύο υπολογιστές μεταξύ τους και να έχουν μία λογική συζήτηση, χρειάζεται να χρησιμοποιήσουν την αρχαία Ελληνική γλώσσα και μόνο! Τελευταία καταμέτρηση μάλιστα έδειξε πως η Ελληνική γλώσσα συν της αρχαιοελληνικής, περιέχει πάνω από 6.000.000(!) λέξεις και πολλές που ακόμα δεν γνωρίζουμε ενώ π.χ. η Αγγλική φτάνει μόλις τις 40000.
Τελικά πόσα ακόμη μυστικά μπορεί να κρύβει η ελληνική γλώσσα; Πολύ περισσότερα από όσα πιστεύουμε και σίγουρα ακόμα περισσότερα από όσα μπορεί να χωρέσουν στις σελίδες ενός αφιερώματος.

Οι πρώτες σημαίες στον Αρχαίο κόσμο



Σημαία, σήμα ή σημείο είναι ένα κομμάτι από ύφασμα που φέρει χρώματα και εμβλήματα που χαρακτηρίζουν το έθνος ή μέρος αυτού. Γενικά με τον όρο σημαία μπορούμε να εννοούμε μόνο το ύφασμα έγχρωμο ή όχι, ή μόνο το έμβλημα, ή και τα δύο. Κάθε έθνος έχει μία σημαία και σύμβολα που το χαρακτηρίζουν. 
Έχει όμως και σημαίες για το στρατό, το ναυτικό, τον Βασιλιά, των διαφόρων νομών κομμάτων, ομάδων, προξενείων, εταιριών, συλλόγων κ.λ. Κάποιες σημαίες έχουν διεθνή χρήση.
Η λευκή σημαία σημαίνει διακοπή εχθροπραξιών, διαπραγμάτευση, συνθηκολόγηση. Η κίτρινη καραντίνα, κίνδυνος μολύνσεων. Η κόκκινη πόλεμο, την μαύρη χρησιμοποιούσαν οι πειρατές ή δήλωνε πένθος.

Πότε εμφανίστηκε η σημαία;

Οι πιο παλιές μαρτυρίες αναφέρονται για σημαίες Αιγυπτίων αρχηγών που έφεραν στην άκρη των ακοντίων τους ζωόμορφους θεούς. Καταγράφεται ότι μια άσπρη σημαία βρέθηκε μπροστά από τον ιδρυτή της δυναστείας Zhou στην Κίνα ( 1122-256 π.χ.). Στην Ινδία οι σημαίες φέρονταν στα άρματα και τους ελέφαντες. Στην Βίβλο αναφέρεται ότι κάθε φυλή έπρεπε να έχει τα εμβλήματα της. Οι Πέρσες είχαν στα ακόντια τους τον χρυσό αετό ή τον κόκορα. Οι Σκύθες τον δράκοντα.Οι Έλληνες είχαν στις ασπίδες τους όμοια σημεία για να αναγνωρίζονται στη μάχη. Οι Σπαρτιάτες είχαν το ''Λ'' ή τους Διόσκουρους. Οι Αρκάδες το ρόπαλο του Ηρακλή. Οι Μεσήνιοι το ''Μ''. Οι Μαντινείς την τρίαινα. Οι Θηβαίοι την σφίγγα. Οι Αθηναίοι την κουκουβάγια. Διάφορους συμβολικούς αριθμούς, λέξεις για να τρομάζει ο εχθρός φίδια, ταύρους, λέοντες, κριάρια κ.α. Το σημάδι στις ασπίδες το ονόμαζαν επίσημα.
Ο Ηρόδοτος αναφέρει ότι στη μάχη της Σαλαμίνας το Περσικό σκάφος Αρτεμίσια όταν το κυνηγούσε ένα Αθηναϊκό σκάφος βύθισε ένα Περσικό για να σωθεί. Το γεγονός διαβεβαίωσαν οι παρατηρητές στον Ξέρξη λέγοντας ότι αναγνώρισαν το σκάφος, "ει αληθέως εστί Αρτεμισίης το έργον, και τους φάναι, σαφέως το επίσημον της νεός επισταμένους. ...... έγνω τοσημήιον ιδών της στρατηγίδος". Ο Πλούταρχος χρησιμοποιεί την λέξη παράσημα. 
Ο Θουκυδίδης χρησιμοποιεί την λέξη σημεία "τα σημεία ήρθε τα σημεία κατεσπάσθε" δηλαδή κάποιο σημάδι σήμαινε την έναρξη της μάχης και κάποιο σημάδι την διακοπή. Ένα κόκκινο ύφασμα που ονομάζετε φοινικίς χρησιμοποιούσαν πρώτοι οι Αθηναίοι για την έναρξη της μάχης, έπειτα οι Έλληνες της Σικελίας, οι Μακεδόνες, έπειτα οι Ρωμαίοι και οι« Βυζαντινοί». Οι σημαίες στο στρατό της ξηράς φαίνεται να εμφανίσθηκαν επί Μεγαλου Αλεξάνδρου ενώ οι σημαίες στην θάλασσα εμφανίστηκαν από την Μυκηναϊκή εποχή. Στην εκστρατεία του Μ. Αλεξάνδρου στην Ασία υπήρχαν σημεία στους επικεφαλής των ιλών του μακεδονικού στρατού. Μετά τον θάνατο του Ηφαιστίονα, το εκστρατευτικό του σώμα ονομάσθηκε χιλιαρχία και προηγείτο σημαία που είχε κατασκευάσει ο Ηφαιστίων, γράφει ο Αρριανός. Εκείνη την εποχή οι Πέρσες χρησιμοποιούσαν τετράγωνες σημαίες. 
Το 333 π.χ. μετά την νίκη στην Ισσό ο Αλέξανδρος καθιέρωσε στο στράτευμα τις τετράγωνες σημαίες από κεντητό ή ζωγραφιστό ύφασμα. Μετά την κατάκτηση των υπόλοιπων βασιλείων της Ελλάδας από τους Ρωμαίους τα Ελληνικά συνάντησαν τα σημάδια των αποικιών και αναμείχθηκαν με τα Ρωμαϊκά. Κάθε πόλη είχε τα σημεία της όπως και κάθε πλοίο. Το Βυζάντιο και η Προποντίδα είχαν το κόκκινο χρώμα με την ημισέληνο  ( σύμβολο της θεάς Άρτεμης) με αστέρι ή χωρίς. Στην Μήλιτο το λιοντάρι. Στα παράλια της Μικράς Ασίας τον ήλιο σε πράσινο φόντο, η προέλευση του ήλιου είναι πιθανή από τους Τρώες που είχαν προστάτη τους τον θεό Απόλλωνα, θεό του ήλιου. Στις άλλες περιοχές είχαν κίτρινες, άσπρες, κόκκινες σημαίες με αστέρια, με ρητά και φράσεις για να φοβίζουν τους πειρατές.
Πηγές
hellinon.net

logiosermis.net
istorikathemata.com

ΕΛΣΤΑΤ: Στο όριο της φτώχειας ένα στα τέσσερα νοικοκυριά στην Ελλάδα!!

ΕΛΣΤΑΤ: Στο όριο της φτώχειας ένα στα τέσσερα νοικοκυριά στην Ελλάδα
Στο κατώφλι της φτώχειας βρέθηκε το 23,1% του συνολικού πληθυσμού της Ελλάδας το 2012 σύμφωνα με τα νέα στοιχεία Έρευνας Εισοδήματος και Συνθηκών Διαβίωσης των Νοικοκυριών που ανακοίνωσε την Παρασκευή η ΕΛΣΤΑΤ. Από αυτή προκύπτει μάλιστα, ότι 914.873 οικογένειες στη χώρα ζουν με εισόδημα μικρότερο των 1.000 ευρώ το μήνα.

Το ποσοστό των ανθρώπων που κινδυνεύουν να διαβούν το «κατώφλι» της φτώχειας το 2012 είναι αυξημένο κατά 1,7 ποσοστιαίες μονάδες σε σχέση με το ποσοστό που καταγράφηκε το 2011 (21,4%) και κατά 3 μονάδες από την έναρξη της κρίση το 2008 (20,1%).

Σημειώνεται ότι το «κατώφλι» της φτώχειας ανέρχεται στο ποσό των 5.708 ευρώ ετησίως ανά άτοµο, και σε 11.986 ευρώ για νοικοκυριά µε δύο ενήλικες και δύο εξαρτώµενα παιδιά ηλικίας κάτω των 14 ετών.

Ως κίνδυνος φτώχειας ορίζεται το ποσοστό των ατόµων που ζουν σε νοικοκυριά, των οποίων το συνολικό ισοδύναµο διαθέσιµο εισόδηµα είναι χαµηλότερο του 60% του εθνικού διάµεσου ισοδύναµου διαθέσιµου εισοδήµατος.

Συγκεκριμένα, σύμφωνα με την ΕΛΣΤΑΤ, τα νοικοκυριά που βρίσκονται σε κίνδυνο φτώχειας εκτιµώνται σε 914.873 και τα µέλη τους σε 2,536 εκατομμύρια.


ΠΗΓΗ iefimerida.gr

Mια τρομακτική προειδοποίηση για την παγκόσμια οικονομία - Roubini: Διαφαίνονται εστίες φούσκας στην αγορά ακινήτων σε 17 χώρες!!

Mια τρομακτική προειδοποίηση για την παγκόσμια οικονομία - Roubini: Διαφαίνονται εστίες φούσκας στην αγορά ακινήτων σε 17 χώρες!
Σημάδια επικείμενης φούσκας στην αγορά ακινήτων σε Ελβετία, Σουηδία, Νορβηγία, Φινλανδία, Γαλλία, Γερμανία, Καναδάς, Αυστραλία, Νέα Ζηλανδία, Χονγκ Κονγκ, Σιγκαπούρη, Κίνα, Ισραήλ, Τουρκία, Ινδία, Ινδονησία και Βραζιλία
Μια τρομακτική προειδοποίηση για την παγκόσμια οικονομία διατυπώνει ο διεθνούς φήμης Αμερικανός οικονομολόγος, Nouriel Roubini, προαναγγέλλοντας νέους κλυδωνισμούς στο διεθνές χρηματοπιστωτικό σύστημα.
Σύμφωνα με τον πρόεδρο και συνιδρυτή της Roubini Global Economics, υπάρχουν όχι μία, ούτε δύο, αλλά... 17 συνολικά εστίες φούσκας στη διεθνή αγορά ακινήτων!
Κατά τον Roubini, η αγορά ακινήτων σε 17 χώρες του πλανήτη εμφανίζει ανησυχητικές ενδείξεις, προμηνύοντας το ξέσπασμα της επόμενης φούσκας!
Όπως τονίζει σε νέο του άρθρο, πέντε χρόνια μετά το ξέσπασμα της διεθνούς χρηματοπιστωτικής κρίσης, διαφαίνονται σημάδια επικείμενης φούσκας στην αγορά ακινήτων στις εξής χώρες: Ελβετία, Σουηδία, Νορβηγία, Φινλανδία, Γαλλία, Γερμανία, Καναδάς, Αυστραλία, Νέα Ζηλανδία, Χονγκ Κονγκ, Σιγκαπούρη, Κίνα, Ισραήλ, Τουρκία, Ινδία, Ινδονησία και Βραζιλία!
Σύμφωνα με τον διάσημο Αμερικανό οικονομολόγο, οι τιμές ακινήτων στις εν λόγω χώρες φαίνεται πως εισέρχονται σε τροχιά φούσκας. Πρόκειται για μια άκρως επικίνδυνη εξέλιξη, τονίζει ο Roubini, που σε συνδυασμό με τα υψηλά επίπεδα χρέους, μπορεί να αποδειχθεί άκρως καταστροφική για την παγκόσμια οικονομία...
"Δεδομένης της αναιμικής ανάκαμψης της παγκόσμιας οικονομίας, της υψηλής ανεργίας που παρουσιάζουν αρκετές χώρες του πλανήτη και του χαμηλού πληθωρισμού, οι τιμές στην αγορά ακινήτων δεν μπορούν παρά να... πάρουν την ανιούσα...", διαμηνύει ο γνωστός οικονομολόγος.
Όπως προσθέτει ο Roubini, μπορεί οι κίνδυνοι να αυξάνονται ραγδαία, ωστόσο το ξέσπασμα της επόμενης φούσκας δεν πρόκειται να συμβεί... αύριο! Μπορεί τα σημάδια να είναι ανησυχητικά, αλλά οι εξελίξεις δεν θα είναι τόσο άμεσες...


πηγή www.bankingnews.gr

Παρασκευή, 29 Νοεμβρίου 2013

ΤΟ ΚΡΑΧ ΤΟΥ ΧΡΕΟΥΣ-ΕΓΚΛΗΜΑ ΠΟΥ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΒΓΑΛΕΙ ΜΑΖΙΚΑ ΤΟΝ ΚΟΣΜΟ ΣΤΟΥΣ ΔΡΟΜΟΥΣ!!



Σε ένα αεροσκάφος που πέφτει, χωρίς καύσιμα, χωρίς όργανα και χωρίς πιλότους βρίσκεται η Ελλάδα, πετώντας με την αεροπορική εταιρεία "ΜΝΗΜΟΝΙΟ AIR", ιδιοκτησίας "ΤΡΟΪΚΑ & ΣΙΑ Α.Ε."!
Και για να μη γίνει κατανοητή η τραγωδία της πορείας στον "αυτόματο πιλοτο" που έχει ρυθμιστεί σε πρόσκρουση θανάτου, η εταιρεία έχει αφήσει δυο-τρεις άρρενες Αεροσυνοδούς, τον Αντώνη τον Ζαππειάρη, τον Βαγγέλα τον Γιωργέλα και τον Κάρολο Μαυρούλια, να ψευτοχαμογελάνε και να σερβίρουν ξυνισμένα γιαούρτια στους αγχωμένους και μελλοθάνατους επιβάτες, πασπαλισμένα με μπόλικη ζάχαρη Γερμανίας...
Το Σχέδιο Πτήσης είναι μοιραίο! Και αποκαλύπτεται σε όλο του το εφιαλτικό μεγαλείο από το παραπάνω ντοκουμέντο (πατήστε για μεγέθυνση) που αναδεικνύει το ΣΠΑΕΙ, το οποίο και μόλις σήμερα (21-11-2013) κατατέθηκε στη Βουλή και βρίσκεται στη σελίδα 139 της Επίσημης Εισηγητικής Έκθεσης της Κυβέρνησης για τον Προϋπολογισμό του 2014...

Για να γίνει κατανοητή η Αλήθεια και το μέγα Έγκλημα,προσθέσαμε στον επίσημο πίνακα του Υπουργείου Οικονομικών και τον πράσινο πίνακα της Eurostat με τα στοιχεία του 2009, ώστε να μπορεί να γίνει σύγκριση...

ΤΑ ΠΕΙΣΤΗΡΙΑ ΤΟΥ ΕΓΚΛΗΜΑΤΟΣ
το Κραχ του Χρέους


Από τα παραπάνω λοιπόν επίσημα στοιχεία προκύπτει ότι:


1. Το 2009, προ του Μνημονίου, είχαμε 21 ολόκληρα δισ. λιγότερο ΧΡΕΟΣ από ό,τι σήμερα! Χάρη στη Συνταγή της Τρόικας και παρά τα Κουρέματα και την απάνθρωπη Φοροληστεία, αλλά και τις Φονικές Περικοπές σε Μισθούς και Συντάξεις!


ΧΡΕΟΣ 2009=299,690 δισ. - ΧΡΕΟΣ 2013=321 δισ. >> ΧΡΕΟΣ +21 δισ.


2. Το 2009, προ του Μνημονίου, είχαμε 48 ολόκληρα δισ. περισσότερο ΑΕΠ από ό,τι σήμερα! Χάρη στη Συνταγή της Τρόικας και την ανθρωποφάγο Λιτότητά της!
ΑΕΠ 2009=231,081 δισ. - ΑΕΠ 2013=182,911 δισ. >> ΑΕΠ -48 δισ.


3. Επομένως η συνολική λογιστική ΖΗΜΙΑ που μας προκάλεσε η Τρόικα και το Μνημόνιο στο Ταμείο της Εθνικής Οικονομίας, είναι τουλάχιστον 69 ολόκληρα δισ. ευρώ! Ένα ποσό απίστευτο!
ΖΗΜΙΑ 21+48= 69 δισ.


4. Το 2009, προ του Μνημονίου, το ΧΡΕΟΣ μας ήταν κατά 45,8% λιγότερο από ό,τι σήμερα ως προς ΑΕΠ!
ΧΡΕΟΣ 2009=129,7% του ΑΕΠ - ΧΡΕΟΣ 2013=175,5% του ΑΕΠ >> ΧΡΕΟΣ/ΑΕΠ +45,8%


Δηλαδή εάν "μπήκαμε" στο Μνημόνιο το 2010 για Χρέος στο 129,7 του ΑΕΠ , τότε τι θα έπρεπε να "κάνουμε" σήμερα που το Χρέος μας σκαρφάλωσε στο 175,5% του ΑΕΠ;


Η αποτυχία είναι πασιφανής και το μέγεθος του Εθνικού, Οικονομικού και Κοινωνικού Εγκλήματος Γιγάντιο! Διότι όχι μόνο Δεν θεραπεύτηκε το πρόβλημα, αλλά εξ αιτίας του Μνημονίου ΧΕΙΡΟΤΕΡΕΨΕ ΤΡΑΓΙΚΑ ΚΑΙ ΑΓΙΑΤΡΕΥΤΑ!


ΚΑΤΑΣΤΡΑΦΗΚΕ ΜΙΑ ΧΩΡΑ, ΜΙΑ ΚΟΙΝΩΝΙΑ, από λάθος φάρμακο, από λάθος συνταγή, από λάθος πιλότους, από λάθος σχέδιο πτήσης, από λάθος του λάθους, που συνεχίζεται ως τώρα αμετανόητα! Και κυρίως αδιόρθωτα!


5. Ο Ελληνικός λαός εμπαίχτηκε τραγικά! Ενώ το 2009 χρειαζόμασταν περίπου 68 δισ. για να φτάσουμε το Χρέος (ΑΕΠ=ΧΡΕΟΣ ή ΧΡΕΟΣ στο 100% του ΑΕΠ), ΤΩΡΑ ΧΡΕΙΑΖΟΜΑΣΤΕ περίπου 138 δισ.!!! Δηλαδή ΤΑ ΔΙΠΛΑ!!!


Δεν "μπορέσαμε" τα 68 και θα "μπορέσουμε" τα 138;Δεν "μπορέσαμε" τα λίγα και θα "μπορέσουμε" τα πολλά;


Είναι δυνατόν να ανεχόμαστε μια τέτοια "βιβλική" καταστροφή, έναν τέτοιο εμπαιγμό, μια τέτοια πορεία θανάτου, που λένε τώρα ότι θα λήξει πλέον το 2057, σε 44 ΧΡΟΝΙΑ;


Έχοντας εν τω μεταξύ να πληρώνουμε εξοντωτικές δόσεις των ενόχων Τροϊκοδανείων, ως "επιβράβευση" που μας κόβουν χέρια, πόδια, κεφάλια, ελπίδα, όνειρο, αναπνοή;


Και με την αυτονόητη προϋπόθεση ότι δεν θα υπάρχει πλέον Ύφεση, που είναι βέβαιη αν δει κανείς τα παρακάτω ποσά των δόσεων και τα ολοένα νέα επί νέων μέτρα που απαιτεί κάθε τόσο η Μαύρη Τρύπα της Θανάσιμης Συνταγής με τους Υποπολλαπλασιαστές και η εκδικητική μανία των αχρείαστων Δανειστών εναντίον μας!





Η ΛΥΣΗ
Κύριοι, το αεροσκάφος πέφτει! Η συντριβή θα είναι τρομακτική και μαθηματικά βέβαιη!


Μόνη πιθανότητα που έχουμε είναι να ορμίσουμε τολμηρά στο Πιλοτήριο και να πάρουμε άμεσα τον έλεγχο του αεροσκάφους, που δεν έχει πιλότους, ούτε καν καύσιμα!


Τα άρπαξε όλα η Τρόικα!


Και έπειτα να τολμήσουμε άμεσα Αναγκαστική Προσγείωση! Υπάρχουν ακόμη έτοιμοι και διαθέσιμοι διάδρομοι! Υπάρχουν ακόμη ελπίδες! ΑΛΛΑ ΤΩΡΑ! Πριν μας ρίξει η Εταιρεία στα βράχια! Ή πριν στείλει "εχθρικά μαχητικά" να μας καταρρίψουν!


Δεν έχουμε καιρό! ΤΩΡΑ!


Και αμέσως μετά να σταματήσουμε τα "μπλε" του παραπάνω πίνακα Χρέους, δηλαδή να σταματήσουμε να Πληρώνουμε τα Δάνεια της Τρόικας, που ζημίωσε τραγικά με το Εκβιαστικό Πρόγραμμά της την Ελλάδα: Οικονομικό ΚΡΑΧ, Φτώχεια, Ανεργία, Δημογραφική Υστέρηση, Αυτοκτονίες, Ύφεση θανάτου, Σκλαβιά, Κατοχή, διάλυση, Ολοκαύτωμα!


ΚΑΛΟΥΜΕ ΤΟΝ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΛΑΟ ΣΤΟ ΠΙΛΟΤΗΡΙΟ!


ΚΑΛΟΥΜΕ ΤΟΥΣ ΕΛΛΗΝΕΣ ΒΟΥΛΕΥΤΕΣ ΝΑ ΒΟΗΘΗΣΟΥΝ ΤΩΡΑ!


ΜΕ ΜΑΖΙΚΗ ΑΝΕΞΑΡΤΗΤΟΠΟΙΗΣΗ ΑΠΟ ΤΑ ΚΟΜΜΑΤΑ ΤΟΥΣ Ή ΤΗΝ ΚΟΜΜΑΤΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΑΜΕΣΗ ΨΗΦΙΣΗ ΚΑΘΟΛΙΚΟΥ ΝΟΜΟΥ, ΠΟΥ ΘΑ ΑΠΑΓΟΡΕΥΕΙ ΤΗΝ ΚΡΑΤΙΚΗ ΠΛΗΡΩΜΗ ΔΟΣΕΩΝ ΔΑΝΕΙΩΝ ΚΑΙ ΤΑ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕΤΡΑ ΛΙΤΟΤΗΤΑΣ, εάν προηγουμένως δεν γίνει λογιστικός Έλεγχος του Χρέους, δεν υπολογιστεί η πραγματική οικονομική και κοινωνική ζημία που προκάλεσαν τα Μέτρα και η Τρόικα στην Ελλάδα, δεν αφαιρεθεί η ζημία αυτή από το τελικά οφειλόμενο ποσό και δεν παραβιαστεί η υιοθετούμενη στο εξής "Ρήτρα Ανάπτυξης", δηλαδή η μελλοντική αποπληρωμή, μόνο εάν υπάρχει Ανάπτυξη και πραγματικό Πλεόνασμα με σύγχρονη κοινωνική ευημερία!


Η ΚΑΘΟΛΙΚΗ αυτή ΨΗΦΙΣΗ του εν λόγω Νόμου από το σύνολο των Βουλευτών, θα αποτελέσει και μία εξιλέωσή τους για την μέχρι τώρα αδράνεια ή σύμπραξή τους!


Κατόπιν τούτου, θα σχηματιστεί ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ ΕΘΝΙΚΗΣ ΕΝΟΤΗΤΑΣ από την παρούσα Βουλή, με σκοπό την αποκατάσταση της Οικονομίας και Κοινωνίας, την ανακούφιση των ευπαθών ομάδων και ανέργων, την Εθνική ανασυγκρότηση, μέχρι το Καλοκαίρι 2014, οπότε και θα διεξαχθούν Εθνικές Εκλογές μαζί με τις Ευρωεκλογές!


Η Κυβέρνηση Εθνικής Ενότητας και Αξιοπρέπειας, θα καταθέσει Νέο Προϋπολογισμό, ο οποίος σύμφωνα με τις δεσμεύσεις του παραπάνω Νόμου, θα έχει υπερπλεόνασμα, ενώ θα συμπεριλαμβάνει μόνο την πληρωμή των Ομολόγων και όχι των Δανείων, όπως προαναφέρθηκε.





Η λύση αυτή του ΣΠΑΕΙ, είναι και Δημοκρατική και Κοινοβουλευτική και Συνταγματική και Ενωτική και πραγματικά σωτήρια και εξαιρετικά ωφέλιμη για την αναγέννηση της χώρας από τις Στάχτες του Μνημονίου!


Αρκεί να καταλάβουμε όλοι ότι αυτή είναι η τελευταία μας ευκαιρία!
Το αεροσκάφος ήδη πέφτει!


Ας αρπάξουμε το πιλοτήριο τώρα! Και ο Θεός βοηθός!
   

Η μαύρη ιστορία του Ελληνικού αυτοκινήτου!!..Ποιοι σταμάτησαν τα όνειρα κάποιων Ελλήνων...




Το άρθρο που ακολουθεί μου το έστειλε ο φίλος Κώστας.
Πραγματικά διαβάζοντάς το εντυπωσιάστηκα από την πλήρη καταγραφή σχετικά με την ιστορία κατασκευών αυτοκινήτων στην Ελληνική επικράτεια μέσα στον χρόνο.

Ο άνθρωπος που υπογράφει στο τέλος, κος Λεονάρδος Μπήτρος πρέπει να πάρει βραβείο διότι η αναφορά του είναι … απλά ιστορία που πρέπει να γνωρίζουν όλοι όσοι ασχολούνται με το …σπορ από την μια μεριά ,αλλά και από την άλλη να «δουν» και την ασχετοσύνη του Ελληνικού κράτους που γκρέμιζε όλες τις προσπάθειες στον χώρο του αυτοκινήτου και από ότι θυμόμαστε και εμείς (επειδή είμεθα και … κάποιας ηλικίας) σε μερικές περιπτώσεις, προσπάθειες καλές κατέρρευσαν εξ αιτίας διάφορων εργατοπατέρων εποχής π.χ. Renault Farma, Pirelli .Goodyear,στα ελαστικά κτλ κτλ.
Πραγματικά αξίζει , χωρίς να γνωρίζουμε τον υπογράφοντα αλλά μπορούμε να του δώσουμε απλά συγχαρητήρια για την δουλειά του.
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΣΧΕΔΙΑΣΗΣ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ
Επειδή ακούγεται συχνά και απο πολλούς,οτι στην Ελλάδα,ούτε βιβλιοθήκη  δεν μπορούμε να φτιάξουμε,ούτε ξυραφάκια,αρχισα να ψάχνω στο διαδύκτιο και στην μου,για το τι εχει γίνει απο το 1920,εως και τώρα.
Ενημερωτικά,και για λόγους αρχής,στοιχεία και φωτογραφίες που κατέβηκαν απο το διαδίκτυο,δεν υφίστατο αναγραφή απαγόρευσης χρήσης.
(Στο τέλος του αρθρου,θ αναφερθούν οι πηγές)


THEOLOGOU 1919-1920Και ας ξεκινήσουμε απο το πρώτο (καταγεγραμμένο) Ελληνικό αυτοκίνητο.
ΤΥΠΟΣ..THEOLOGOU
Ο Νίκος Θεολόγου,μηχανικός αυτοκινήτων στην Αμερική (που βρίσκεται εκεί σαν μετανάστης),επιστρέφει στην Ελλάδα και δημιουργεί την εταιρεία του.
Μεταξύ 1918 και 1920 ,σχεδιάζει και κατασκευάζει,ενα ελαφρύ οχημα,που χρησιμοποιεί κινητήρα μοτοσυκλέτας τύπου PIERCE 750cc.
Ταυτόχρονα αρχίζει την εισαγωγή σασί απο FORD του 1920,και ξεκινά την κατασκευή φορτηγών και λεωφορείων..
Στα μέσα της δεκαετίας του 20 ,αντιμετωπίζει εντονο ανταγωνισμό απο τους «ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ»στην Αθήνα,και την |”BOUHAGIER”στην Πάτρα,που επίσης κατασκευάζουν φορτηγά και λεωφορεία.,και μη αντέχοντας κλείνει.
‘ THEOLOGOU’ 1920—-
Εκτός απο την Βιομηχανία / Βιοτεχνία , κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων –Λεωφορεια ,Φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα,υπάρχει ακόμα μία προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνικής κατασκευής αυτοκίνητου,και αυτό είναι το οχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ» (κατασκευαστής αμαξωμάτων απο την δεκαετία του 30) το 1937 και ηταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη απο D.K.W.


’TANGALAKIS – DKW’ 1937‘’TANGALAKIS – DKW’ 1937
Εδώ θα πρέπει να κάνουμε εναν διαχωρισμό,και να γίνει ξεχωριστή καταγραφή κατασκευαστών αμαξωμάτων (Λεωφορεία – Πούλμαν κλπ)απο τους υπόλοιπους κατασκευαστές.
Πρίν ξεκινήσουμε σ αυτό το ταξίδι,μνήμης για τους παλαιούς και γνωριμίας για τους νεώτερους,θα πρέπει να θυμηθούμε και να καταλάβουμε ορισμένες καταστάσεις που επικρατούσαν οχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και σ ολο τον κόσμο τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια..
Για γεωπολιτικούς λόγους,θα επικεντρωθούμε στον χώρο της Ευρώπης.
Η Ευρώπη που μετά απο εναν πόλεμο,προσπαθεί να γιατρέψει τις πληγές της και να ξανασταθεί στα πόδια της.,μιά Ευρώπη ομως που ασχετα αν υπήρξαν νικητές και ηττημένοι,ολοι είχαν προβλήματα με ¨
1.-Κατεστραμμένη οικονομία
2.-Κατεστραμμένη Βιομηχανία-Κτιριακό-Εργαλειακό εξοπλισμό
3.-Ανυπαρξία πρωτογεννών πρώτων υλών
4.-Μικρές ποσότητες καύσιμης υλης,και με τεράστιο κόστος οι υπάρχουσες
5.-Ελάχιστο εξειδικευμένο επιστημονικό-εργατικό προσωπικό
Εάν θα πρέπει να εστιάσουμε ακόμα περισσότερο στην αυτοκινητοβιομηχανία,εκεί επικράτησε το χάος.Κύριοι και σοβαροί κατασκευαστές υπήρχαν προπολεμικά στην Αγγλία,(που για τις ανάγκες του πολέμου,οσοι είχαν επιβιώσει απο τους βομβαρδισμούς,παρήγαγαν ΜΟΝΟ πολεμικές μηχανες)στην Γαλλία(που μετά την γρήγορη κατάληψή της απο τους Γερμανούς αλλαξε την παραγωγή της και εξυπηρετούσε μόνο την Γερμανική πολεμική μηχανή),στην Ιταλία που υπέστη στα τέλη του πολέμου καταστροφές τόσο απο τις συμμαχικές δυνάμεις,οσο και απο τους Γερμανούς),και τέλος στην Γερμανία –που κατ εμέ ηταν και ο κύριος κατασκευαστής-.Εκεί αντιμετωπίσθηκε σωρεία προβλημάτων μεταπολεμικά.Πρώτον πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν αλλάξει το προιόν παραγωγής(λόγω αναγκών πολέμου),δεύτερον μετα τους μαζικούς συμμαχικούς βομβαρδισμούς ελάχιστα εργοστάσια σώθηκαν κια αυτό γιατί επρεπε να σωθούν για λόγους που φαίνονται στον τρίτο λόγο) και τρίτον ολόκληρα εργοστάσια΄΄η ολόκληρος εργαλειακός/μηχανολογικός/σχεδιαστικός μαζί με τους τεχνίτες,εξοπλισμός , μετανάστευσαν σε αλλες χώρες.Παράδειγμα,Ολόκληρο το εργοστάσιο της OPEL,μετακόμισε στην Ρωσία,και εκεί φτιάχτηκαν τα πρώτα Μόσκοβιτς. (Προσοχή, εδώ δεν εξετάζουμε αν κάποιος εκανε σωστές ή λάθος κινήσεις.Απλή καταγραφή γεγονότων και οσο το δυνατόν πιο αξιόπιστη)
Αρχίζει λοιπόν η σχεδίαση και η κατασκευή των πρώτων Ευρωπαικών αυτοκινήτων.
ΕΠΙΔΙΩΞΗ 1.-Απλή σχεδίαση,ωστε να είναι φθηνή κατασκευή,σε υπάρχουσες
-διασωθείσες εγκαταστάσεις,και με σχετικά ανειδίκευτο εργατοτεχνικό προσωπικό
-.- 2.-Χρήση υπαρχουσων πρώτων υλών
.-. 3.-Κινητήρες οικονομικοί
Αποτέλεσμα αυτών των σχεδιαστικών επιδειώξεων ,ηταν η σχεδίαση και κατασκευή μικρών –οικονομικών-απλών επιβατηγών οχημάτων,με χρήση υπαρχόντων εξαρτημάτων (MESSERSCHMITT,οπου χρησιμοποιούσε καλύπτρα αεροπλάνου για πόρτα,αλουμίνιο απο αεροπλάνα για αμάξωμα,και κινητήρα απο μοτοποδήλατο)-ΗΕΙNKEL-FULDAMOBILκλπ.
ΦΩΤΟ Μέσσερμιτ –Χένκελ και Φούλνταμομπιλ
Μεγάλες παραδοσιακές εταιρείες οπως OPEL-MERCEDES-DKW,αργησαν να επαναεκκινήσουν σχεδίαση-παραγωγή,και οταν ακόμα ξεκίνησαν το κόστος κτήσης ηταν μεγάλο.
Απο την αλλη πλευρά η ανάγκη υπαρξης αυτοκινήτων εργαλείων (οπως φορτηγά-αγροτικά-μεταφορικά και αλλα)ηταν μεγάλη, και χωρίς τον περιορισμό του ογκου και της οικονομίας καυσίμου .Αναγκαία ομως ηταν η σχεδίαση να ηταν απλή και φθηνή.
– Πάνω σε αυτές τις απλές σχεδιάσεις ξεκινάνε και βασίζονται και οι πρώτες Ελληνικές κατασκευές αυτοκίνησης.-
Στην αρχή,Ελληνας κατασκευαστής θεωρείται αυτός που εχει την δυνατότητα την λογική,την τεχνική την μικροοικονομική και τον χώρο,ωστε να κλέψει ιδέες,να βρεί διάφορα υπάρχοντα υλικά να τα παντρέψει ολα μαζί ,και να φτιάξει κάτι που μερικές φορές ανταποκρινόταν στις ανάγκες του.
Ο Χρόνος περνάει,καινούργιες τακτικές αντιγράφονται (πολλές φορές ανακαλύπτονται )καινούργια υλικά ερχονται στην χώρα,οι νόμοι ξεκαθαρίζουν τι μπορεί να επιτραπεί,και ετσι αρχίζουν να εμφανίζονται και οι πρώτοι ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ . Φτιάχνονται χώροι,αγοράζονται μηχανήματα,προσλαμβάνονται τεχνίτες,ακόμα και σχεδιαστές,αγοράζονται καινούργιες μηχανές ή μερικοί ανακατασκευάζουν και ακόμα μερικοί αλλοι κατασκευάζουν μηχανές
Ας ξεκινήσουμε λοιπόν την καταγραφή-απογραφή
Για να μην γίνει κουραστική η ανάγνωση,σε σύντομα μεταξύ τους διαστήματα θα σας ανεβάζω απο μερικούς κατασκευαστές,με αντίστοιχες φωτογραφίες.


BIOPLASTIC S.A. D.I.MBIOPLASTIC S.A. αργότερα D.I.M.
Κύρια προιόντα¨ Αttica -Carmel -D.I.M.
Iδρυτής-ιδιοκτήτης ο Γεώργιος Δημητριάδης.
Το 1958,σε ιδιόκτητο χώρο σχεδίασε και κατασκεύασε ενα ελαφρύ τετράτροχο αυτοκίνητο –Mod. 505-.
Λόγω της αδιαφορίας της κυβέρνησης,και των υψηλών εκείνη την εποχή φόρων για τ αυτοκίνητα,αναγκάστηκε να στραφεί στην κατασκευή τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων,που επειδή υπάγονταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών.(χαμηλοί φόροι-τέλη και απόκτησης αδειας τύπου)
Βλέποντας τις διευκολύνσεις που του παρείχε η τότε ισχύουσα νομολογία για τα τρίκυκλα,και την υφιστάμενη μεταπολεμική Ευρώπη βιομηχανική κατάσταση,αγοράζει απο την Γερμανία –FULDAMOBIL-.την αδεια κατασκευής ενός μικρού τρίτροχου επιβατηκού οχήματος.
Με αρκετές διαφοροποιήσεις στο σασί-αμάξωμα-μηχανικά,αρχίζει την κατασκευή και διάθεση του ΑTTICA 200 . Oι κινητήρες ηταν SACHS και HEINKEL,που κατασκευαζόντουσαν επίσης στο εργοστάσιό του.Το αυτοκίνητο ήταν σχετικά φθηνό στην αγορά του και στην χρήση του και γρήγορα εγινε επιτυχία στην Ελλάδα και κατασκευάσθηκε εως και το 1972.
Ταυτόχρονα βάζει στην παραγωγή απο το 1972 και μετά ενα μικρό τρίκυκλο φορτηγό,με την «παλαβή κατα πολλούς αλλα επιτυχημένη)πατέντα της αναστροφής του Attica,οπου το πίσω μέρος του Αttica,εγινε το εμπρός για το φορτηγάκι.
Μέχρι το 1965,η εταιρεία απλώς επιβιώνει,και τότε ξαναπροσπαθεί να μπεί στον χώρο κατασκευής αυτοκινήτων,συναρμολογώντας το ATTICA CARMEL 12,μετά απο αδεια απο την Ισραηλινή “ISRAELI AUTOCARS” (η οποία χρησιμοποιούσε τεχνολογία-τεχνογνωσία της Αγγλικής RELIANT).
Στην πραγματικότητα το αυτοκίνητο ηταν καθαρά Αγγλικό,μιάς και σχεδόν ολα τα εξαρτήματά του,ερχόντουσαν απο Αγγλία.
Δυστυχώς το μοντέλο αυτό δεν βρίσκει απήχηση,και σταματά η παραγωγή του , μετά απο μερικές εκατοντάδες κομμάτια.
Το 1977 Ο Γιώργος Δημητριάδης αλλάζει τ ονομα της εταιρείας σε D.I.M. MOTOR,και αρχίζει η κατασκευή ενός (πάλι) περίεργου οχήματος,του DIM 652Με αμάξωμα πολυεστερικό,εμφανησιακά μοιάζει με το Οτομπιάνκι Α 112,ενώ μηχανικά φοράει συστήματα απο το FIAT 126 (αερόψυκτο δικύλινδρο κινητήρα 652 cc)
Η παραγωγή και η ζωή αυτού του μοντέλου ηταν μικρή,και κάπου εκεί τελειώνει και η D.I.M…
Υ/Γ Για οσους ενδιαφέρονται για το Attica,εχω επιπλέον στοιχεία οπως και φωτό απο αδελφάκια του που ανακατασκευάζονται στο εξωτερικο.
Υ/Γ 2 Η πλειονότητα των παραπάνω στοιχείων , ειναι απο το διαδίκτυο ,δική μου και οχι μόνο βιβλιοθήκη
(wikipedia και αλλα sites)


ALTA 50 SEταιρεία κατασκευής / συναρμολόγησης μοτοποδηλάτων στην Αθήνα απο το 1962.
Κατασκεύαζε τα δίκυκλα μοτοποδήλατα ALTA 50 S (50cc)
Τα τρίκυκλα φορτηγάκια με δίχρονο μοτέρ SACHS 50 cc
Tα τρίκυκλα φορτηγά ALTA 700 truck,με τετράχρονο μοτέρ BMW 700 cc,35HP και δυνατότητας φορτίου 800Kgs.
Ηταν τέτοια η επιτυχία που το 1967 αγοράζει ιδιόκτητο χώρο στην Ελευσίνα,οπου και κατασκευάζει ενα μοντέρνο εργοστάσιο.(Το κτίριο εξακολουθεί να υπάρχει ερειπωμένο ακόμα και σημερα στην συμβολή της Νέας Εθνικής Αθηνών – Κορίνθου,και της Παλαιάς Εθνικής Ελευσίνας – Θήβας)
Αγοράζει και αυτή την αδεια κατασκευής του FULDAMOBIL.Τα καλούπια αλλάζουν,και εμφανίζεται στην αγορά το ALTA 2οο.Αδελφάκι με το Attica,αλλα με κατά πολυ πιο μοντέρνα εμφάνιση,και μικρές μηχανολογικές διαφοροποιήσεις,το οποίο πάει εμπορικά αρκετά καλά.
Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί το 1978.


NAMCONAMCO
National Motor Company Of Greece
Ιδρύθηκε απο τούς αδελφούς Κοντογούρη που ασχολούντο/απασχολούντο με το αυτοκίνητο απο το 1950
Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη,ηταν στην Γερμανία,οπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ενα φορτηγό με τ ονομα «HELLAS».
Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής απο το WILFRED FAHR,ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων.
Το 1961 Δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο,με την ονομασία FARCO , οπου αρχίζει η κατασκευή του προαναφερόμενου οχήματος,με το ονομα, FARMOBIL, που «φορά»δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc,της BMW.
Ω Ελλάδα.Τι ειρωνεία.Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του οχημα ,ΔΕΝ παίρνει εγκριση τύπου στην Ελλάδα,(παρά την καλή υποδοχή που του έγινε),και ολη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό. Βλέποντας την ευκαιρεία η CHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της εργο,και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A
Το 1967,η Αμερικανική πλεόν εταιρεία,και μετά την κωλλυσιεργεία τηε Ελληνικής Κυβέρνησης να χορηγήσει εγκριση τύπου,κλείνει και μεταφέρει ολο το εργοστάσιο και την παραγωγή του σε αλλη χώρα οπου συνεχίζει μ επιτυχία την παραγωγή του.
Τέλη δεκαετίας του 60,ο Κοντογούρης,δημιουργεί την NAMCO,kαι στο τέλος της δεκαετίας ,παρουσιάζει στην Διεθνή εκθεση Θεσσαλονίκης,το PONY. To PONY ηταν μία «διεθνής ¨ σχεδίαση του γραφείου FNF CITROEN για ενα απλό-φθηνό-εύκολο στην κατασκευή του οχημα. Η NAMCO παράγει το μικρό PONY σε ολοκαίνουργιο εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη,και αμέσως γίνεται μεγάλη επιτυχία.Είναι τόσο πετυχιμένη η σχεδίαση η κατασκευή και τόσο χαμηλό το κόστος αγοράς και χρήσης,που πουλάει σε μεγάλα νούμερα τόσο στην Ελλάδα (που το αγοράζουν εκτός απο ιδιώτες ,οι Ενοπλες Δυνάμεις,ο ΟΤΕ,η ΔΕΗ,και πάρα πολλοί αλλοι),οσο και στο εξωτερικό-(Υπήρξαν και εξαγωγές στην Αμερική)-.
Το Αμερικάνικο μοντέλο.
Παρήχθησαν και επωλήθησαν πάνω απο 30.000 PONY.
To 1978,η NAMCO επεκτείνεται σε ειδικά οχήματα Σουηδικής πατέντας, με ειδικές off road αναρτήσεις,πολλαπλών χρήσεων και αναγκών,
Αρχίζει η κατασκευή (επιτυχημένων)προτύπων,οχημάτων 4χ4 , 6χ6 (απο 3 εως 6,5 τον).Σχεδιάζει και κατασκευάζει ειδικά στρατιωτικά οχήματα-θωρακισμένα η μη- οπως το PANTHER (2 επιτυχημένα πρωτότυπα),το ΤIGER και το ACHILLES.
PANTHER
Δυστυχώς εκείνη την εποχή το κράτος ετοιμάζει την κρατική ELVO,με αποτέλεσμα να δοθούν ελάχιστες παραγγελείες για το φορτηγό
Η παραγωγή της πρώτης γεννιάς PONY,σταματά το 1983-1984,εποχή που αλλάζει ο φορολογικός νόμος,που αφορά το αυτοκίνητα της κατηγορίας,με αποτέλεσμα να μήν είναι συμφέρουσα η εξέλιξή του και συνέχεια της παραγωγής του.Ετσι παρ ολο που είχε παρουσιασθεί ενα νέο διαφορετικό μοντέλο με τ ονομα SUPER PONY (που δεν είχε καμιά σχέση με την CITROEN,αλλά με την FORD,αφού «φοράει « σειρά κινητήρων οπως 950cc 45 HP , 1100cc 55HP , 1300cc 69HP,1600cc DIESEL 54 HP, και με δίπορτα και τετράπορτα αμαξώματα,) δεν μπόρεσε να συνεχίσει την παραγωγή.
Κι ομως η εταιρεία διασώθηκε.Δέν ηταν δυνατόν να κερδίσει απο την παραγωγή αυτοκινήτων,κέρδισε ομως απο την πώληση τεχνογνωσίας.Απο το 1994 το πρώτο SUPER PONY , βγήκε απο την γραμμή παραγωγής του Βουλγάρικου εργοστασίου,που αγόρασε και χρησιμοποιεί την Ελληνική τεχνογνωσία της NAMCO.
H NΑΜCO , μάλλον πρέπει να παραμένει ζωντανή,εστω και χωρίς παραγωγή.Είχε ακουσθεί οτι ο εγαλειακός εξοπλισμός της παραμένει ετοιμοπόλεμος.
(κάτι ακουγώταν επίσης για ετοιμα σχέδια παραγωγής ενός νέου SUPER PONY.Λέτε??)


GREZDAΕΜΠΟΡΙΚΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

Ηταν μιά μεγάλη εταιρεία με μοντέρνο εργοστάσιο-βόρεια της Αθήνας-.
Μετα απο συμφωνίες με ξένες εταιρείες αγόραζε την αδεια συναρμολόγησης αυτοκινήτων εδώ, με μεγάλη προστιθέμενη αξία
Κατασκευάσθηκε μεγάλος αριθμός απο MAZDA 323 –OPEL CADETT D και ALFASUD (το πρώτο προσθιοκίνητο ΑLFA ROMEO).
Kατασκευάσθηκε επίσης μεγάλος αριθμός απο φορτηγάκια MAZDA B 1600 μερικά απο τα οποία κυκλοφόρησαν με το σήμα GREZDA (GReecce και maZDA)
Η εταιρεία αντιμετώπισε σειρά εργασιακών προβλημάτων (απεργίες κλπ) το 1980. Το 1985 η εταιρεία αναγκάσθηκε να σταματήσει τις εργασίες της
Ηταν λυπηρό το τέλος της εταιρείας,ειδικά στις αρχές του80 που πολλές ξένες αυτικινητοβιομηχανίες,ζήταγαν συνεργασία με Ελληνικές Βιομηχανίες.Το αδικο με την συγκεκριμένη εταιρεία ηταν οτι αναγκάστηκε να κλείσει,οτν ηταν στα πρόθυρα συμφωνίας με την Hyundai,για δημιουργεία γραμμής παραγωγής (της μοναδικής στην Ευρώπη) των Κορεάτικων αυτοκινήτων


fiat127amicoA U T O M E C C A N I C A ΑΕΒΕ
H AUTOMECCANICA ιδρύθηκε στα τέλη της δεκαετίας του 80 (απο πρών στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας της Ελλάδος,που μόλις είχε κλείσει).
Απο τις πρώτες εργασίες η κατασκευή των FIAT SCOUT και AMICO ,που αποτελούσαν παραλλαγές βασισμένες στα FIAT 127.
Απο το 1981 εως το 1985,κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα το ZEBRA βασισμένο στο DAIHATSU CHARADE,οπως και το ιδιο το DAIHATSU CHARADE ,που το τελευταίο διάστημα εφερε μόνο το σήμα ZEBRA .
Aπο το 1985 κατασκεύασε και το LADA NIVA.
Οι εγασίες της εταιρείας και το κλείσιμο του εργοστασίου εγινε το 1995
N I S S A N T E O C A R
Aπο το 1978 ο Θεοχαράκης δημιουργεί την TEOCAR και την TECOM.
Χτίζει εργοστάσια σε κοντινή σχετικά απόσταση μεταξύ τους,που το πρώτο εχει σαν σκοπό την συναρμολόγηση αυτοκινήτων της NISSAN.
To δεύτερο η TECOM εχει την υποχρέωση να κατασκευάζει καθίσματα και αρκετά αλλα τμήματα των αυτοκινήτων που συναρμολογούνται στην TEOCAR.
To 1980,βγαίνει απο την γραμμή παραγωγής το πρώτο ,απο μια σειρά μοντέλων της NISSAN (επηβατηγά και φορτηγά).
Το 1995 η παραγωγή σταματάει για φορολογικούς λόγους.
Το εργοστάσιο της TEOCAR,το οποίο εχει υποστεί σειρά εκμοντερνισμών,διαλύεται εις τα εξ ων συνετέθει και πωλείται στην Ρωσία.
Τό εργοστάσιο της TECOM,συνεχίζει να λειτουργεί,κατασκευάζοντας πλέον επιπλα γραφείου,δέρματα και aftermarket καθίσματα αυτοκινήτου.


E N F I E L D N E O R I O NE N F I E L D N E O R I O N
Η ENFIELD AUTOMOTIVE Ltd, με εδρα το Λονδίνο,ειδικευόταν στην σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτόνομων αυτοκινήτων.
Το 1972,εξαγοράσθηκε απο τους αδελφούς Γουλανδρή,οι οποίοι την μετονόμασαν σε «ENFIELD NEORION» και μετέφεραν την γραμμή παραγωγής σε τμήμα των Ναυπηγείων Σύρου (ιδιοκτησίας των).
Ενα απο τα μοντέλα που δέχθηκαν τις σχεδιαστικές περιποιήσεις του Ελληνα Βιομηχανικού σχεδιαστή,ηταν το Ε.8000.
Επρόκειτο για αυτοκίνητα με μπαταρίες με μέγιστη τελική τα 65 χλμ/ωρα και αυτονομία 110-130 χλμ.
Απο την μιά πλευρά δεν πήρε εγκριση τύπου στην Ελλάδα,και απο την αλλη η σχετικά υψηλή τιμή του εβγαλαν λίγα κομμάτια απο την γραμμή παραγωγής που αγοράσθηκα απο τα Αγγλικά Ταχυδρομεία.
Για τους παραπάνω λόγους σταμάτησε η εξέλιξή του , και σύντομα η παραγωγή του
Ο σχεδιαστής Γιώργος Μιχαήλ,εκτελώντας παραγγελία των Γουλανδρήδων,σχεδίασε και κατασκευάσθηκαν δύο πρωτότυπα πολυτελή παντός εδάφους οχήματα με θηριώδεις V 8 κινητήρες,τα «ΣΙΚΑΓΟ¨»
Υ/Γ Ενα απο τα NEORION ΣΙΚΑΓΟ,είναι υπο φύλαξη σε αποθήκες του ΟΔΔΥ,στην Αμυγδαλέζα.

Μ Ε Β Ε Α
Μεσογειακαί Επιχηρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και Αντιπροσωπειών
Μετά απο συνένοση δύο κατσκευαστών/συναρμολογητών μοτοποδηλάτων (απο το 1954),το 1960 δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ.
Ξεκινάει την παραγωγή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού με κινητήρα ZUNDAPP 50cc.Mεγάλη επιτυχία που πωλείται και κυκλοφορεί σ ολη την Ελλάδα για πάνω απο 30 χρόνια.Πωλείται και εξάγεται επίσης στην Ασία σε μεγάλους αριθμούς σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό.Τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑ,δίνονται και σε μια αλλη εταιρεία την MEGO,για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση.
Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT,κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρίκυκλο φορτηγό TW9,και απο το 1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN.
Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ηταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδας μ
ας και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών,οπότε και η φορολόγηση ηταν ανεκτή.
Το 1979,η εταιρεία πάνω σε τροποποιημένο σασί απο το RELINT KITTEN, σχεδιάζει και κατασκευάζει το τετράτροχο μικτής χρήσης FOX.,που ηταν μια πετυχημένη σχεδίαση και κατασκευή.Για ν αποφύγουν τα γνωστά Ελληνικά προβλήματα για εγκριση τύπου,αποστέλλεται το αυτοκίνητο στην Αγγλία μαζί με τ απαραίτητα σχέδια,και αμέσως χωρίς πρόβλημα παίρνει εγκριση τύπου σαν Αγγλικής σχεδίασης και κατασκευής RELIANT FOX..
Κατασκευάζεται μ επιτυχία στην Ελλάδα,μέχρι το 1984-85,οπότε αλλάζει ο φορολογικός νόμος που εβαλε ταφόπετρα σ ολους τους Ελληνες κατασκευαστές,και η εταιρεία μετα απο λίγο κλείνει.
Το Ελληνικό RELIANT FOX που στα χαρτιά φαινόταν Αγγλικής σχεδίασης,εχει εξαχθεί απο Ελλάδα στην Αγγλία .Και τα δυό παραπάνω αυτοκίνητα εξακολουθούν να ζούν στην Αγγλία.


Γιώργος Μιχαήλ PonyM A V A
H ΜΑΒΑ αρχικά ηταν η Ελληνική εταιρεία εισαγωγής των αυτοκινήτων RENAULT .
Το 1979 αποφασίζει την σχεδίαση και κατασκευή ενός αυτοκινήτου. Την σχεδίαση αναλαμβάνει ο Ελληνας βιομηχανικός σχεδιαστής αυτοκινήτων Γιώργος Μιχαήλ.
Πάνω σε μηχανικά μέρη απο RENAULT,ο Γιώργος Μιχαήλ,σχεδιάζει και κατασκευάζει το πρότυπο ενός ελαφρού πολλαπλών χρήσεων οχήματος που ονομάζεται “FARMA”
Μετά απο αίτηση της MAVA,το αυτοκίνητο στέλνεται στην RENAULT στην Γαλλία,οπου μετά απο εξονυχιστικούς ελέγχους και δοκιμές,παίρνει εγκριση τύπου και μάλιστα με τ ονομα της RENAULT.
Το αυτοκίνητο γίνεται επιτυχία και κατασκευάζεται σε πολλούς τύπους,οπως επηβατηγό-φορτηγό,ακόμα και τύπου τζίπ.
Χρησιμοποιεί κινητήρα 845 cc 34 HP,με τελική 110 χλμ/ωρα
Το 1984 σχεδιάζεται ο διάδοχός το FARMA S με αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες που το είχαν προ ονομάσει «το Ελληνικό Τζίπ».
Την ιδια εποχή αλλάζει ο νόμος,η παραγωγή κρίνεται αντιοικονομική και σταματά,και μετά απο λίγο κλείνει και το εργοστάσιο.


BALKANIA 4X4 truck“ΖΑΧΑΡΟΠΟΥΛΟΣ Α. Β .Ε.Ε.
BALKANIA 4X4 truck
«BALKANIA: ηταν το σήμα που χρησιμοποιούσε ο Ζαχαρόπουλος που κατασκεύαζε στην Αθήνα , ελαφρα 4χ4 φορτηγά και 4χ4 τύπου τζίπ.
Μέχρι το 1972,η ¨Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ» ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων.
Το 1975,σχεδιάζει και κατασκευάζει ενα φορτηγό 4χ4,με κινητήρα Diesel – Mercedes Benz 3200 CC, με μεταλλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών.
Το 1979,το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα.
Κατασκευάζεται μέχρι το 1984,οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του.
Το 1975 η εταιρεία συναρμολογεί και παρουσιάζει στην Ελληνική αγορά ενα ελαφρύ τύπου τζίπ,με το ονομα AUTOTRACTOR.Το αυτοκίνητο ηταν στην ουσία,ενα εδώ συναρμολογημένο τύπου τζίπ, το “MAHINDRA”.Kαι αυτό βέβαια ηταν ενα αντίγραφο απο τα πρωτογενή Αμερικάνικα
Το αυτοκίνητο «φόραγε» κινητήρα diesel 3.100 cc 62 HP PEUGEOT.
Το εκμοντερνισμένο πιο «καλό»μοντέλο « AUTOTRACTOR KZ “, φορούσε κινητήρα βενζίνης πάλι της PEUGEOT 2.500 cc , 103 HP.
Το εργοστάσιο,εκμοντερνίζεται το 1985,και αποκτά νέα πλέον ονομασία « MAHINDRA HELLAS Α.Ε.»
Η ονομασία AUTOTRACTOR,εγκαταλείπεται και τ αυτοκίνητα πωλούνται με τ ονομα MAHINDRA (αν και με πολλές διαφοροποιήσεις απο τα πρωτογενή Ινδικά).
Με την φοροεισπραχτική αλλαγή της νομοθεσίας το 1985,η παραγωγή γονατίζει και στην ουσία ολη (και οση) η παραγωγή πάει στο εξωτερικό.
Η εταιρεία σταματά τις εργασίες της και κλείνει το 1995.


Αντώνης ΤζένG E N
Ο τύπος GEN , κατασκευάσθηκε απο τον Αντώνη Τζέν,παλαιό Οδηγό αγώνων,μηχανικό και ταυτόχρονα συλλέκτη αυτοκινήτων.
Η πρώτη του δημιουργία ηταν το 1963,και ηταν ενα κομψό σπόρ αυτοκίνητο,σχεδιασμένο απο τον Ελληνα αρχιτέκτονα Π.Βαρουχάκη.
Κτίσθηκε πάνω σε πλαίσιο V.W., και μηχανικά μέρη της SAAB.
Δέν προχώρησε σε βιομηχανική παραγωγή,λόγω αδυναμίας απόκτησης εγκρισης τύπου,απο τις Ελληνικές κρατικές υπηρεσίες.
Απο το 1968 , ο Τζέν ασχολήθηκε με τις μετατροπές μερικών FIAT και SAAB , σε κάμπριο.
Το 1970,ξανασχολήθηκε με την δημιουργία ενός σπόρ αυτοκινήτου,χρησιμοποιώντας πλαίσιο V.W.. Ξανα αντιμετώπισε προβλήματα απόκτησης εγκρισης τύπου,παρ ολα αυτά κατασκεύασε περίπου 10 οχήματα.
Απο το 2005,ο Τζέν ασχολείται με την σχεδίαση-κατασκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου.


BIΟΤΕΧΝΙΕΣ ΣΠΟΡ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝBIΟΤΕΧΝΙΕΣ ΣΠΟΡ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ
1.-PAN CAR
Με εδρα την Αθήνα,απο το 1977,η εταιρεία αρχισε την παραγωγή και διάθεση ενός σπορ αυτοκινήτου,τύπου “BUGGY”,χρησιμοποιώντας πλαίσιο και μηχανικά μέρη απο V.W.
Το 1992,παρουσίασε μια νέα πρόταση εκτός δρόμου με το ονομα «ΕΡΜΗΣ»,που ομως δεν πήρε εγκριση τύπου.
Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί δύο χρόνια αργότερα.


S C A V A S2.- S C A V A S
Σχεδιαστής/κατασκευαστής/μηχανικός ο Βασίλειος Σκάβας.
Αποκτώντας εμπειρία απο την εργασία του ( στην ΒΙΑΜΑΞ),ξεκίνησε την πρώτη του σχεδίαση το 1969,κάνοντας σχεδόν τα πάντα,οσον αφορά την κατασκευή του πρoτύπου.
Το SCAVAS 1 , ηταν ενα σπόρ αυτοκίνητο με κινητήρα N.S.U. 1200,και παρουσιάσθηκε το 1973.(σ.σ. Νέα παιδιά τότε τρέχαμε ν αγοράσουμε τους 4Τροχούς,για να δούμε την παρουσίαση ενός – για τα μάτια μας τότε- θαύματος.
Το αυτοκίνητο,μετά απο εντονες πιέσεις του Κώστα Καββαθά,ιδιοκτήτη των 4 Τροχών, πήρε αδεια κυκλοφορίας,αλλα ποτέ αδεια εγκρισης για παραγωγή.
Το δεύτερο μοντέλο ηταν το πανέμορφο SCAVAS 2,που παρουσιάσθηκε το 1992,και προοριζόταν για παραγωγή.
Για μιά ακόμα φορά το Ελληνικό κράτος,του εδωσε αδεια κυκλοφορίας,αλλα οχι αδεια παραγωγής.
Το SCAVAS3 , το 1996,δεν ξεπέρασε ποτέ το στάδιο σχεδίασης.

PETROS PETROPOULOS Α.Ε.Β.Ε.
Η εταιρεία ηταν (και ειναι τώρα)στην ουσία μια εταιρεία εισαγωγής και διάθεσης οχημάτων και βαρεών μηχανημάτων,και για μια εποχή και κατασκευαστής.
Η οικογένεια Πετρόπουλου παραδοσιακά απασχολείτο με την μεταλλουργία (χυτήρια,οπου μεταξύ αλλων εθεωρείτο ενας απο τους καλύτερους κατασκευαστές καμπανών) απο τον 19ο αιώνα,αρχικά στην Αμφισα και αργότερα στην Λαμία.
Η εταιρεία με την σημερινή της μορφή , δημιουργήθηκε απο τον Πέτρο Πετρόπουλο στην Θεσσαλονίκη του 1922,μ εργασίες πώλησης οχημάτων και επισκευές / ανακατασκευές κινητήρων. Με αυτούς τους κινητήρες αρχισε κατασκευές οχημάτων,με βάση επιβατηγά FORD του 1920,τα WILLYS-OVERLAND του 1930,και για φορτηγά με τα DIAMOND T και INTERNATIONAL του 1930.
Το 1938,μεταφέρεται στην Αθήνα.
Κύρια απασχόληση απο το 1956,η κατασκευή τρακτέρ,με την χρήση ανακατασκευασμένων κινητήρων.Αργότερα κατασκευάζει σειρά τρακτέρ με κινητήρα PERKINS,με μεγάλες πωλήσεις.
Απο το 1974,αρχίζει την κατασκευή , του πρώτου «εξυπνου» (οπως τ ονομάζει)οικογενειακού φορτηγού 4χ4,σε τύπους UNITRUCK-POLYTRUCK και MILITRUCK για τον στρατό.ΟΙ αγρότες τ αγοράζουν σε μεγάλους αριθμούς,αλλα οχι κι ο στρατός.Επιπλέον ο νόμος για τα αγροτικά αλλάζει το 1984-85 , και ετσι σταματάει η παραγωγή,με την εταιρεία σε δεινή οικονομική κατάσταση λόγω των μεγάλων επενδύσεων που είχε κάνει εως τότε.
Εκτός των αλλων η εταιρεία είχε σχεδιάσει –κατασκευάσει μια σειρά προιόντων,οπως γεννήτριες-περονοφόρα (τα επιτυχημένα βενζινοκίνητα και ηλεκτροκίνητα DYNALIFT)
Το 1994,η εταιρεία πάνω στο πετυχημένο Σουηδικό σχέδιο της BUCHER,φτιάχνει και παρουσιάζει το MILITRUCK 2 DURO, που ομως δεν γίνεται αποδεκτό απο τον Ελληνικό στρατό.
Απο τα τέλη του 90,η ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΑΕΒΕ,ασχολείται μόνο με εισαγωγές-εμπορία,διατηρώντας ελάχιστη εξειδικευμένη παραγωγή.
OXHMATA ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΧΡΗΣΕΩΝ


Hercules light all terrain vehicleHERCULES
Εργοστάσιο κατασκευής «αγροτικών» οχημάτων-μηχανημάτων , στην Κέρκυρα.
Χρησιμοποιούσε τμήματα της NAMCO (PONY),και κινητήρες , MITSUBISHI , KUBOTA και RUGGERINI.
Παρήγαγε αυτοκίνητα μεταξύ των ετών 1980 και 1983
Απο τα γνωστότερα μοντέλα της το “Hercules light all terrain vehicle” toy 1980
—————————————————


MOTOEMILMOTOEMIL
Ελληνας κατασκευαστής (Αιμίλιος Αντωνιάδης),στην Θεσσαλονίκη.
Μαζί με τον αδελφό του Κωνσταντίνο,φτιάχνουν οχήματα με συνδιασμό εξαρτημάτων απο αυτοκίνητα και μοτασυκλέτες.
Απο τις αρχές του 60,εχουν αρχίσει ,κατασκευές τρίκυκλων φορτηγων,με μηχανές 1200 cc V.W. αερόψυκτες.
Αρχές 70 ,παρουσιάζουν ενα τελείως επανασχεδιασμένο οχημα ,πάλι τρίκυκλο με μηχανικά μέρη FORD Γερμανίας.
Η MOTOEMIL,ηταν μία απο τις ελάχιστες Ελληνικές κατασκευαστικές βιοτεχνίες , που διασώθηκαν μετα το πέρας της εποχής των τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων,κατασκευάζοντας ενα 4τροχο φορτηγό 2 τόννων , με μηχανή MERCEDES Diesel,που ονομάσθηκε AUTOFARMA. Ηταν ενα απο τα καλύτερα Ελληνικής σχεδίασης / κατασκευής φορτηγά εκείνης της εποχής και πώλησε σε μεγάλους αριθμούς.
Εγινε ενας εκμοντερνισμός το 1979,αλλα στα μέσα της δεκαετίας του 80,ηταν ξεπερασμένο σε σχέση με τα ιδίου τύπου εισαγώμενα.
Το εργοστάσιο διέκοψε τις εργασίες του το 1985


AGRICOLA 25 GT 4X4 truckAGRICOLA
Ελληνας κατασκευαστής στην Θεσσαλονίκη. ( Γ. Τσολακίδης)
Κύρια προιόντα,φορτηγά πολλαπλών ρόλων 4χ4,και διάφορα αγροτικά μηχανήματα.
Το AGRICOLA 25 GT 4X4 truck, ηταν ενα εξυπνης σχεδίασης πολλαπλών χρήσεων,τετρατροχο-τετρακίνητο φορτηγό όχημα,με μεταλλική καμπίνα,και μηχανικά μέρη απο MERCEDES-BENZ 180 D diesel.
Mε δυνατότητα φορτίου 1650 κιλών,και μεγίστης ταχύτητας 80 χλμ/ωρα,ηταν ενα τυπικό Ελληνικό αγροτικό οχημα,που εξαφανίσθηκε με την αλλαγή του νόμου του 1984-85.


AUTO DIANA UNICARAUTO DIANA UNICAR
————————- ——————
Ελληνική κατασκευαστική εταιρεία στην Θεσσαλονίκη, μεταξύ των ετών 1975 και 1984.
Κύριο προιόν της εταιρείας το UNICAR (καμία σχέση με το συνονόματο Ισπανικό),ηταν ενα μάλλον βαρέως τύπου φορτηγό 4χ4,με ικανότητα φορτίου 1500 κιλά.
Χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη MERCEDES-BENZ Diesel, και αξονες απο DODGE.
To 1984 που αλλαξε ο φοροεισπρακτικός νόμος στην Ελλάδα,ακολούθησε την μοίρα και αλλων Ελλήνων κατασκευαστών,και εξαφανίσθηκε.



Ε Β Ι Α ΜΕ Β Ι Α Μ
Ελληνική Βιομηχανία Αγροτικών Μηχανημάτων
Κατασκεύαζε,μεταξύ αλλων αγροτικών μηχανημάτων,σ εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη,και φορτηγό 4χ4,εκμεταλευόμενη την νομοθεσία που κατέτασε κάθε οχημα που μπορούσε να κάνει και αγροτικές δουλειές,στην κατηγορία των αγροτικών μηχανημάτων,με αποτέλεσμα την ελάχιστη εως μηδενική των φορολόγιση. (ο νόμος αλλαξε το 1984).
Στην κατηγορία αυτή κατασκευάσθηκαν περίεργα οχήματα/εργαλεία,που ηταν μισά αυτοκίνητα-μισά τρακτέρ,με 3 ή και με 4 τροχούς.
Μεγαλύτερος κατασκευαστής ,μία Κρητική εταιρεία με τα μοντέλα CANDIA-KRONOS_MINOS_MINOTAUROS και αλλα.
Αλλος κατασκευαστής στον Βόλο με το “DEMETRA”
H EBIAM (oπως και η AGROMAX στην Αρτα, η AGROCAR στην Αθήνα,και αλλες ),κατασκεύασαν ενα τύπο τετρατροχου-τετρακίνητου οχήματος,με δυνατότητα φορτίου απο 500 εως 1000 κιλα.
MOTOR CAR
Μία μάλλον περίεργη Ελληνική σχεδίαση/κατασκευή,ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού,φορτίου μόνο 350 κιλών.(ασχετα αν συνήθως το φόρτωναν εως και 2000 κιλά)
Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους,χρησιμοποιώντας κινητήρες V.W. ή FORD.
Λειτούργησε απο το 1967 εως το 1971


Στέφανος Α. Μπαλτάς.S A M
Ενας απο τους πολλούς Ελληνες βιοτέχνες / κατασκευαστές τρικύκλων φορτηγών,ο Στέφανος Α. Μπαλτάς.
Δημιούργησε και λειτούργησε την εταιρεία του απο το 1966 εως το 1974.
Τα πρώτα του μοντέλα χρησιμοποίησαν κινητήρες V.W.
Τα επόμενα FORD 1300
Η επιτυχία των SAM,ηταν στο σασί που δεν σκούριαζε εύκολα.Ακόμα και σήμερα υπάρχουν ελάχιστες,35 χρόνια μετα το κλείσιμο του κατασκευαστή των.
R O S
Ηταν απο τις πιο επιτυχημένες εταιρείες κατασκευής τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων,ιδιοκτησίας Σταύρου Κωνσταντινίδη.
Πούλησε σε μεγάλους αριθμούς,ξεπερνώντας κλασσικούς του είδους κατασκευαστές οπως ALTA-STYL CAR.
Οι πωλήσεις ηταν δικαιολογημένες μιάς και «Ροσάκι»οπως χαιδευτικά το αποκαλούσαν οι ιδιοκτήτες του,ηταν μια απόλυτα αξιόπιστη μηχανή,με μεταλλικό κουβούκλιο που δεν σκούριαζε.
Χρησιμοποίησε κινητήρες 1000 και 1500 κυβικών
Σταμάτησε η παραγωγή του το 1976,επειδή σε σχέση με αλλα εισαγωγής ηταν ξεπερασμένο.
Εχουν αναφερθεί ακόμα μερικά που εχουν επιζήσει και λειτουργούν.
P A N C A R
Ακόμα ενας σχεδιαστής κατασκευαστής,ιδιοκτησίας Παν. Καραβισόπουλου.
Λειτούργησε απο το 1968 εως το 1992.
Εκτός απο το τρίκυκλο φορτηγό,είχε σχεδιάσει και κατασκευάσει και ενα τετράτροχο τύπου μπάγκι ,που δεν μπόρεσε ομως να βγάλει αδεια τύπου,και να το διαθέσει στην αγορά.
D I N A P
Εταιρεία στην Αθήνα (Εργοστάσιο στα Λιόσια),ιδιοκτησίας Δ.Αποστολόπουλου.
Απο τους μικρότερους εκείνη την εποχή,κατασκευαστής τρίκυκλων φορτηγών.Χρησιμοποιούσε κινητήρες V.W. 1200 cc 34HP (πολλές φορές ανακατασκευασμένους),με δυνατότητα φορτίου 1000 κιλά
——————————————————————— A K HELLAS
Ελληνική κατασκευαστική ( ΑΚ = Αγγελόπουλος – Καρκάκης Ο.Ε.)
Ειδικευμένη σ ελαφρά τρίτροχα φορτηγά.
Για φορολογικούς λόγους,ηταν εφοδιασμένα με κινητήρα δίχρονο 50 κ.ε.
Απο τις κατασκευές τους,μια ομάδα ηταν μοτοσυκλετικής νοοτροπίας (με συστήματα οδήγησης-φρένων κλπ απο μοτοποδήλατα-μοτοσυκλέτες),και μια αλλη που παρομοίαζε με αυτοκίνητα (τιμόνι-κουβούκλιο κλπ).
Το κυριότερο παραχθέν μοντέλο –Τ.200-,χρησιμοποιούσε κινητήρα SACHS 50 cc, 4,8 HP,ικανότητος φορτίου περίπου 150 κιλών. Παρήχθη απο το 1968 εως το 1975,σε τρείς διαφορετικές εκδόσεις καμπίνας και εξοπλισμου.
Α Τ L A S
Ελληνική εταιρεία,μ εργοστάσιο στον Ρέντη Αττικής,κατασκεύαζε τρίκυκλα ελαφρά φορτηγά απο το 1967 εως το 1972.
Χρησιμοποιούσε κινητήρες V.W. αερόψυκτους (συχνά μεταχειρισμένους),και πίσω αξονες απο FORD Γερμανίας
Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους πολυεστερικής καμπίνας.
Β.Ε.Τ.
Η Βιομηχανία Ελληνικών Τρικύκλων,ιδρύθηκε απο τον Πέτρο Κωνσταντίνου,και προσανατολίσθηκε στην κατασκευή –κυρίως – ελαφρών φορτηγών.
Το 1965,σχεδίασε το πρώτο της επιβατηγό τρίκυκλο αυτοκίνητο,που βασιζόταν σε κινητήρα μοτοσυκλέτας BMW 125 cc. Το πρωτότυπο αυτό δεν εφθασε ποτέ στην γραμμή παραγωγής.
Το 1973,κατασκεύασε το ΒΕΤ 5οο,που εφερε κινητήρα FIAT 500 cc,το οποίο ομως παρήχθη σ ελάχιστα κομμάτια.Δεν μπόρεσε να πάρει εγκριση τύπου,και η επιχείρηση σταμάτησε τις δραστηριότητές της το 1976.
Στοιχεία απο το SeatBelt-gr
B I O M A N
Δύο Ελληνες μηχανικοί,ιδρύουν το 1967,μια εταιρεία στο Κορωπί,οπου σχεδιάζουν και κατασκευάζουν ανυψωτικά και οχι μόνο μηχανήματα,με αρκετή επιτυχία.
Δέν λειτουργεί πλέον.
ΑΥΡΙΟ ΤΟ ΤΕΛΟΣ…
TANGALAKIS TEMAΧ
Σήμερα η ΤΕΜΑΧ θεωρείται η μεγαλύτερη εταιρεία στον τομέα κατασκευής πυροσβεστικών οχημάτων,στην Ελλάδα.
Πιο πριν και με την ονομασία « TANGALAKIS»,υπήρξε ενας ιστορικός κατασκευαστής αμαξωμάτων (και οχι μόνον)λεωφορείων,στην χώρα μας.
Στην Ελλάδα είχαν (και εχουν) δραστηριοποιηθεί , πάνω απο 100 κατασκευαστές αμαξωμάτων λεωφορείων,αλλα η “TANGALAKIS”,ηταν μία απο τις καλύτερες.
Τ 1922,συνενώνεται με τον Γ.ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ , και απο το 1925,αρχίζει να χτίζει αμαξώματα λεωφορείων,πάνω σε εισαγόμενα σασί.
Το 1934,χωρίζει απο τον συνεταίρο του,φτιάχνει δική του εταιρεία,και γίνεται ηγέτιδα ,στον τομέα του , δύναμη , για περισσότερα απο 30 χρόνια.
Το 1937,πάνω σε μηχανικά μέρη απο DKW,φτιάχνει και το πρώτο επιβατηγό,που δεν προχώρησε λόγω δευτέρου παγκοσμίου πολέμου.
Το 1963,μετα απο σκληρό ανταγωνισμό με αλλους κατασκευαστές,αλλάζει πορεία,και σε συνεργασία με την “INTERNATIONAL HARVESTER»,αρχίζει να φτιάχνει και πυροσβεστικά οχήματα,συμπεριλαμβανομένου και του σασί.
Το 1965 , δημιουργεί την «ΤΕΜΑΧ» με αποκλειστική απασχόληση την κατασκευή πυροσβεστικών –και συναφών- οχημάτων,απασχόληση που συνεχίζεται μέχρι και σήμερα.
SFAKIANAKIS
H “SFAKIANAKIS”, είναι ενα γκρούπ επιχειρήσεων,που δραστηριοποιείται σε τρείς χώρες με προσωπικό περίπου 1000 ατόμων.
Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1961 (και αφού είχε διαδεχθεί διάφορες παρόμειες οικογενειακές επιχειρήσεις) και ονομάσθηκε “ BUSSING HELLAS”.
Αρχικά εφτιαχνε αμαξώματα πάνω σε εισαγώμενα σασί.
Αργότερα,κάνοντας αρχικά χρήση τεχνολογίας απο την Γερμανική «ΜΑΝ»,και αργότερα απο την επίσης Γερμανική «BUSSING»,αρχισε να φτιάχνει εξ ολοκλήρου,λεωφορεία – πούλμαν,κλπ οχήματα.
Δημιούργησε επίσης και μιά σειρά λεωφορείων και φορτηγών,πάνω σε εισαγώμενο Ιαπωνικό σασί της «ΗΙΝΟ»
Ενας αριθμός της παραγωγής , εξήχθει σε Μέση Ανατολή και Ανατολική Ευρώπη.
Απο το 2006,η εταιρεία ασχολείται ,μόνο,μετην εμπορία αυτοκινήτων και συναφών εξαρτημάτων.
S A R A C A K I S
Ο ομιλος επιχειρήσεων των αδελφών Σαρακάκη,ηταν στην ουσία ενας απο τούς δύο μεγάλους κατασκευαστές λεωφορείων-φορτηγών,κλπ οχημάτων.
Η εταιρεία ξεκίνησε απο την Θεσσαλονίκη το 1923,ως εισαγωγέας οχημάτων και ανταλλακτικών. Το 1941 τα κεντρικά γραφεία μεταφέρονται στην Αθήνα.
Ουσιαστικά σαν κατασκευαστής ξεκίνησε το 1954.
Το 1962,αρχίζει την κατασκευή /παραγωγή αμαξωμάτων,πάνω σε εισαγώμενα σασί. Το 1966 αρχίζει την κατασκευή λεωφορείων πάνω σε δική της σχεδίασης και κατασκευής σασί,με μηχανή VOLVO. Ηταν η σειρά SB 55 – SB 556 – SB 85 – SB 95. ( To SB σήμαινε SARACAKIS BROTHERS).
Το 1974 κατασκευάζει το πρώτο χωρίς σασί λεοφωρείο, το SBAV, και μετά απο συνεχείς αναβαθμήσεις φθάνει στο SBAV 90 το 1990
Πετυχημένα μοντέλα ,που εγιναν και μεγάλη εξαγωγική επιτυχία σε χώρες κυρίως της Μέσης Ανατολής
Εκτός των αλλων η εταιρεία συναρμολόγησε (και αλλα κατασκεύασε ) σειρά οχημάτων 4χ4,τρίκυκλων μεταφορικών,τρακτέρ και αλλων τύπων.
Αυτή την εποχή η εταιρεία ουσιαστικά λειτουργεί μόνο σαν εμπορική.
———————————————————
B I A M A X
Μια απο τις μεγάλες Βιομηχανίες στη Ελλάδα,μ εργοστάσια στην Αθήνα-Θασσαλονίκη και Λάρισσα.
Ηταν απο τις πρωτοπόρες εταιρείες,που διέθεταν απο παλαιά,ποιοτικό ελεγχο,τεχνική εκπαίδευση και υποστήριξη,γραφείο ερευνας και παραγωγής κ.λ.π..
Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1930 απο την οικογένεια Φωστηρόπουλου,που ως τότε λειτουργούσε ως εισαγωγέας της MERCEDES BENZ.
Aπο το 1956 αρχισε να κατασκευάζει αμαξώματα λεωφορείων,και απο το 1961 γίνεται κατασκευαστής οχημάτων. Οχήματα οπως το R 495 και το R514 τύπου πούλμαν,εδραιώνουν την ποιότητα των κατασκευών
Το R 514
Εως τα τέλη της δεκαετίας του 80, η εταιρεία κατασκευάζει χιλιάδες οχήματα (Λεωφορεία-πούλμαν- τρόλει-τρακτέρ-αμαξώματα-σασί για λογαριασμό αλλων εταιρειών,και αλλα πολλά). Μεγάλες επιτυχίες οχήματα οπως τα F 530 και F 580 πωλούνται σε μεγάλους αριθμούς στην Ελλάδα,και εξάγονται σε επίσης μεγάλους αριθμούς στο εξωτερικό (Ευρώπη-Ασία και Αφρική).
To F 580

Τέλη της δεκαετίας του 80,η εταιρεία κάτω απο το βάρος της πετρελαικής και οικονομικής κρίσης,του εντονου εγχώριου και αλλοδαπού ανταγωνισμού και της εμφάνισης των νέων νόμων που επέτρεπαν την αθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων απο το εξωτερικό,γονάτισε και εκλεισε.
Ε L V O
Eλληνική Βιομηχανία Οχημάτων
Δημιουργήθηκε το 1972,μετά απο συμφωνία του κράτους με την Αυστριακή STEYR-DAIMLER-PUCH,με τ ονομα STEYR HELLAS S.A. .
Mέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 80,η STEYR Αυστρίας κατείχε το μεγαλύτερο μέρος του κεφαλαίου. Το 1986, το Ελληνικό κράτος αποκτά την πλειονότητα της εταιρείας και την μετονομάζει σε ELVO
Η αρχική παραγωγή της εταιρείας ηταν αγροτικά μηχανήματα-τρακτέρ-φορτηγά και μοτοποδήλατα σχεδίασης της STEYR και της PUCH.
Tεράστιες παραγγελίες απο το κράτος,για φορτηγά οχήματα,διαφόρων τύπων,για τις ενοπλες δυνάμεις και τις Δημόσιες υπηρεσίες , δίνουν ωθηση στην εταιρεία.
Το 1981,εδώθει παραγγελία,και κατασκευάσθηκε το ερπυστριοφόρο οχημα μεταφοράς προσωπικού «LEONIDAS»,στην ουσία αντίγραφο (μ ελάχιστες διαφοροποιήσεις)του Αυστριακού STEYR 4K 7 FA.
Το 1987,η εταιρεία παράγει το «LEONIDAS 2»,με ουσιαστικές διαφοροποιήσεις απο το «1»,και σε μεγάλους αριθμούς.
Στα χρόνια που ακολούθησαν,η ΕΛΒΟ,εγινε σχεδόν ο αποκλειστικός προμηθευτής του Ελληνικού Δημοσίου,κατασκευάζοντας φορτηγά ( στρατιωτικά και μή),κινητήρες της STEYR!
Παρήγαγε και τα φορτηγά τύπου Β για τον Ελληνικό στρατό της steyr 680Μ3 σε έκδοση 6χ6 και 680Μ σε έκδοση 4χ4.
Και ακολούθησε το τελείως Ελληνικό (σχεδιαστικά αμάξωμα) steyr 12Μ με τα ιδία μηχανικά μέρη.
Καθώς παράγει ακόμα και σήμερα το 240 G ¼
και 290 G, ½ του τόνου πάλι για τον Ελληνικό στρατό. Και 290 Τ, κλειστού τύπου για την αστυνομία και την πυροσβεστική!

Επίσης λεωφορεία,οπως π.χ. το MIDAS και EUROPE του 1993,με μεγάλες εξαγωγές.Σημαντική εξαγωγική επιτυχία το 1996 στην Σιγκαπούρη,που ηταν και η πρώτη χρήση λεωφορείων χαμηλού δαπέδου στην περιοχή.
Το 1988,σταματά η συνεργασία με την STEYR.
Οι παραγγελείες απο το κράτος ελαχιστοποιούνται λόγω των οικονομικών περικοπών.Η σχεδίαση και κατασκευή πρωτοτύπου ελαφρού αρματος τύπου «ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ»,αφήνει υποσχέσεις,αλλα δεν παίρνει παραγγελείες.
Μια ΕλληνοΓερμανική συμφωνία για την κατασκευή ενός επιβατηγού σπόρ αυτοκινήτου , που το πρωτότυπό του παρουσιάζεται στην Φρακφούρτη το 2001,του ELVO ALETIS,λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης δεν προχωρά.
Απο το 2000,η ΕΛΒΟ,είναι μερικώς ιδιωτικοποιημένη.
Αυτή την εποχή κατασκευάζει κατόπιν αδείας το Χάμερ σε διαφορετικές
μορφές και χρήσεις,επίσης σειρά λεωφορείων φορτηγών κλπ.
EΛΛΗΝΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΤΕΣ
Παρακάτω θα σας παρουσιάσουμε και μερικά ονόματα.
Ονόματα που ισως δεν είναι γνωστά στην Ελλάδα,αλλα στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία,οχι μόνο είναι γνωστά αλλα και περιζήτητα.Θα σας δείξουμε μερικά ονόματα,και μερικές απο τις σχεδιάσεις τους.(υπάρχουν και δουλειές οπου δεν φέρουν τ ονομά τους ,γιατί απλά προίστανται στα σχεδιαστικά τμήματα των εταιρειών και ετσι η σχεδίαση χρεώνεται στην εταιρεία και οχι στον σχεδιαστή.
Εταιρείες που εχουν χρησιμοποιείσει (και χρησιμοποιούν ακόμα ) Ελληνες σχεδιαστές είναι η RENAULT-CITROEN –SIMCA-MORRIS –AYSTIN-BMC—ALFA ROMEO-BMW-AUDI –SUBARU-TOYOTA TEAM EUROPE-GENERAL MOTORS USA.
Μερικοί απ αυτούς εχουν τώρα δικά τους σχεδιαστικά γραφεία που συνεργάζονται με μεγάλες εταιρείες καθ ολοκληρία ή σε τμήμα κάποιου εργου.
Για να δούμε λοιπόν.
1.- Αλέξανδρος Ισιγώνης.Σχεδιαστής (της ολης ιδέας) του θρυλικού ΜΙΝΙ.
Πιο πρίν του MORRIS-AUSTIN MINOR
Πιο μετά πολλών μοντέλων της Β.Μ.C.
2.- ΑΝΤΩΝΗΣ ΖΑΠΑΤΙΝΑΣ
Εχει διατελέσει Διευθυντής σχεδίασης σε B.M.W. και FIAT
Αρχισχεδιαστής σε SUBARU και ALFA ROMEO
Σχεδιάσεις του τα,ALFA ROMEO 145—147 ,
FIAT COUPE – BARCHETTA – BRAVO – MAREA
3.- ΣΩΤΗΡΗΣ ΚΩΒΟΣ
Πρώην αρχισχεδιαστής της ΤOYOTA MOTOR EUROPE
Σχεδιαστής των YARIS – LEXUS SC 430 ΚΑΙ 300-ECHO
ΑΝΤΩΝΗΣ ΒΟΛΑΝΗΣ
Με δικό του ,τώρα , σχεδιαστικό γραφείο στην Γαλλία.
Δική του ιδέα ο τύπος του πολυμορφικού.
Δικές του σχεδιάσεις τα. RENAYLT ESPACE-CITROEN PICASSO
SIMCA MATRA BAGHEERA-MURENA και RANCHO
ΒΙΚΥ ΒΛΑΧΑΚΗ
Μιά ομορφη σ εμφάνιση και μυαλό Ελληνίδα στην Αμερική,που απο το 2006,προέβλεψε την οικονομική κρίση,και την στροφή του Αμερικανού αγοραστή σε κάτι μικρότερο και οικονομικότερο.Με βάση το OPEL GT (Ευρωπαία θυγατρική της G.M.)σχεδίασε τα .PONTIAC SOLSTICE και SATURN SKY
ΓΙΩΡΓΟΣ ΛΙΑΜΑΔΑΣ
Eργαζόμενος στον οίκο PININFARINA της Ιταλίας,σχεδίασε το ALETIS.
Ενα αυτοκίνητο που θα εφτιαχνε η Ελληνική ΕΛΒΟ σε συνεργασία με Γερμανική εταιρεία,και ηταν βασισμένο σε μηχανικά μερη V.W. .
Το πρωτότυπο παρουσιάσθηκε στην εκθεση της Φρακφούρτης,αλλα τελικά δεν προχώρησε.
ΓΙΩΡΓΟΣ ΜΙΧΑΗΛ
Ασχολήθηκε κυρίως στην Ελληνική αγορά και ιδιαίτερα στην δεκαετία του 80.
Σχεδιάσεις του τα. RENAULT FARMA-NAMCO PONY και NAMCO SUPER – NEORIO E8000—DIM –AGRICOLA 25 GT 4X4 και αλλα.
Π Α Ρ O Ν ΚΑΙ Μ Ε Λ Λ Ο Ν ?????????????????????
Εάν αυτή την στιγμή θελήσουμε να πούμε οτι εχουμε αυοκινητοβιομηχανία θα λέμε ψέματα.
Το γιατί???? ΔΕΝ ΞΕΡΩ-ΔΕΝ ΜΠΟΡΩ ΝΑ ΚΑΤΑΛΑΒΩ
Μετά τον παγκόσμιο πόλεμο,ξεκινήσαμε μαζί με ολους τους αλλους,και ολοι τότε , είμαστε σε μια κατάσταση,επιεικώς δραματική.
Δραματική,γιατι δεν υπήρχαν λεφτά-δεν υπήρχαν εργοστάσια-δεν υπήρχαν επιστήμονες-δεν υπήρχαν τεχνίτες.
Υπήρχε ομως το βασικό.Η ανάγκη της επιβίωσης.Και εκεί τα πήγαμε καλά.
Κατ αρχάς,φτιάξαμε τ απαραίτητα αυτοκίνητα εργαλεία.Τα αυτοκίνητα που χρειάζονταν στην ύπαιθρο,για να κάνουν δουλειά,να μεταφέρουν τις σοδειές,την γυναίκα τους και τα παιδιά τους.Και για να κάνουμε αυτά τα αυτοκίνητα,σκεφτήκαμε-δουλέψαμε-ανακαλύψαμε και προχωρήσαμε στην παραγωγή,και πουλήσαμε και αναβαθμίσαμε και ξαναπουλήσαμε, και ΤΟΤΕ ??
Τότε το κράτος (που είμαστε εμείς)αλλάξαμε τους νόμους,και οτι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε,το διαλύσαμε.Και επειδή τα εργαλεία είναι απαραίτητα,και δεν τα βρίσκαμε εδώ,τα αγοράσαμε (και αγοράζουμε) απο εξω.
Και οι τεχνίτες ? τα μυαλά ? τα σχέδια ? = ΠΑΠΑΛΑ
Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες που εφτιαχναν φορτηγάκια.Στην αρχή,απλώς εκαναν την δουλειά τους και τα περισσότερα μέρη τους ηταν εισαγώμενα.Αργότερα φτιάξαμε περιφερειακές βιοτεχνίες και φτιάχναμε τα περισσότερα μέρη τους εδώ.Και το κυριότερο ήταν οτι αυτά τ’ αυτοκίνητα ηταν τόσο καλά,που τεράστια Ευρωπαικά εργοστάσια τα υιοθετούσαν,και αυτά έφεραν και τα σήματά τους.Ηταν τόσο καλά,που τ αγόραζαν οι ΞΕΝΟΙ (ξέρετε αυτοί οι κουτοί). Και θα σας πώ και κάτι ακόμα,και εμείς κονομάγαμε,και περνάγαμε καλύτερα.
Και τότε,το κράτος (που είμαστε εμείς),αλλάξαμε τους νόμους,και οτι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε ,το διαλύσαμε.
Καί είχαμε φτιάξει βιομηχανίες και περιφερειακές βιοτεχνίες,που δούλευαν χιλιάδες Ελληνες (και φέραμε κι εργάτες απ εξω,γιατι εμείς δεν φθάναμε),που εφτιαχναν λεωφορεία και πούλμαν και φορτηγά και τρακτέρ και μηχανάκια και ποδήλατα και γεννήτριες,και καράβια και, και ,και.
Και τότε το κράτος (που είμαστε εμείς)αλλαξε τους νόμους,και τα περισσότερα απ οσα είχαμε καταφέρει μέχρι τότε , τα διαλύσαμε.
Και τι εχει μείνει ????
Εχουν μείνει ελάχιστοι που φτιάχνουν αμαξώματα.(στην ουσία μόνο ενας μεγάλος κατασκευαστής υπάρχει,η ΕΛΒΟ).
Εχουν μείνει ομως ΠΑΡΑ ΠΟΛΛΟΙ,που ορκίζονται πλέον,οτι ΔΕΝ θα ξανατολμήσουν να κάνουν ή ξανακάνουν κάτι στην Ελλάδα. Και αυτό , γιατί το κράτος (που είμαστε εμείς) θα ξαναλλάξει τους νόμους,για να καταστρέψει τις οποιες προσπάθειες γίνουν,και εάν δεν αλλάξει τους νόμους,θα επικαιροποιήσει την απο αρχαιοτάτων χρόνων δυνατότητα του λαού μας , να σκοτώσει ο ενας τον αλλον.
Δια ταύτα.
Υπάρχει η ΕΛΒΟ (που και που,κάτι βλέπουμε )
Υπάρχουν ορισμένοι που απασχολούνται με αμαξώματα πούλμαν.
Υπάρχουν μερικοί ρομαντικοί,οπως η TROPICAL (η παλαιά ALFA)που ψάχνει και ψάχνεται,να φτιάξει το «ειδικό» αυτοκίνητο,γιατί για μαζική παραγωγή κάποιου οχήματος, δεν είμαστε πια μέσα στο παιχνίδι.
Τελευταία λοιπόν η εταιρεία πειραματίζεται σε οχημα με κυψέλες υδρογόνου.
Παλαιότερες σχεδιάσεις (πρωτότυπα)εχουν πουληθεί σε ΚΟΡΕΑ και ΠΟΡΤΟΓΑΛΙΑ (αυτό λέγεται εξαγωγή τεχνολογίας-τεχνογνωσίας.Εμείς ας μην στεναχωριόμαστε,θα τις ξαναγοράσουμε απο το εξωτερικό σαν Κορεάτικες ή Πορτογαλλικές κατασκευές.
tsep – Λεοναρδο Μπητρο – Η ιστορία του Ελληνικού αυτοκινήτου!!



πηγή http://thesecretrealtruth.blogspot.com/